2. 世界全体でのEV市場

電動化が進む近年ですが、実際に市場としての普及率や産業としての動向はどうなっているでしょうか。海外市場と国内市場の現状からみていきます。EV市場は年々各国で拡大しており、2022 年は2021 年と比較して全体で155％の成長率となり、グローバル全体でのEV販売台数は商用車も含めて1050万台に達しています。2022 年に販売された全新車のうち電気自動車は合計 14% となり、2021 年の約 9%、2020 年の 5% 未満から増加しました。

特に中国での成長率は著しく販売台数は前年比82％増し、世界の電気自動車販売の約60％を占めています。中国では、すでに2025年までの新エネルギー車販売台数目標を超えています。特にBYDは3倍以上の185万台を販売し、PHEVの944, 500台を含めると世界販売ランキングで一位となりました。

ヨーロッパでは、2年間にわたり販売台数が急増した後、2021年比でEVは15%増となり270万台に達しました。2017年から2019年の平均年間成長率は40％でしたが、2021年から2022年は65％の成長率となりました。

米国とカナダのEV販売台数は、2022年に前年比8%減となった軽自動車市場全体の低迷にもかかわらず、前年比48%増となりました。

また、新興電気自動車（EV）市場においても電気自動車の販売台数は成長しています。2022年は、インド、タイ、インドネシアにおいて販売台数は2021年に比べて3倍以上増加し、8万台に達しました。去年、インドでは政府の32億ドルの奨励プログラムの支援を受けて、総額83億ドルの投資が集められ、EVおよび部品の製造が強化されています。タイとインドネシアも政策支援制度を強化しており、EVの普及促進を目指す他の新興市場国に貴重な経験を提供する可能性があります。

3. 日本市場のEV動向

はじめに、日本政府が掲げている目標を確認しておきましょう。

2050年までにカーボンニュートラルの実現を目指し、2035年までの上記の目標を定め電動車が徐々に普及してきています。

2022年時点で日本での電動車の普及比率は49％になりましたが、いまだシェアのほとんどをHVが占めています。世界で注目されている電気自動車いわゆるBEVの販売台数がようやく伸び始めています。

上記で説明したようにBEVとPHEVに焦点を充てて他国の市場と比較すると、日本市場はEV市場としては非常に小さく、BEVの国内総販売台数に対する割合は3％となっています。

EVの普及にはメーカーだけでなくインフラ設備などの環境要因も大きく関わるため、日本での生活のより身近になるためには、コスト競争力¹が強まりインフラ構築も含めて、購入するメリットをより感じられる社会にシフトしていく必要があります。

※¹ コスト競争力＝商品・サービスの市場における競争のうち、価格の安さを競うもの。

電動車（電気自動車＋燃料電池車）の日本国内販売推移

（参照：日本自動車工業会）

EVが日本市場において、急速に普及していない背景には、様々な要因が挙げられますが、ここではコスト面とインフラ面から要因をみてみます。

”日産のリーフを例にとっても最低価格は322万で、約110万円の電池を搭載している。日本での国と地方からの補助金60万円を差し引いてもリーフの最低価格は262万円となり、補助金なしのプリウスが242万円で収まることを比較すると販売メーカーとしも消費者側としても、なかなか難しいことが分かります。”

（引用：ナカニシ自動車産業リサーチ）

一方でBYDが国内で販売を始めた“ドルフィン”のメーカー希望小売価格 (消費税込)は363万円から、国の補助金（65万円）を活用すると298万円、地方自治体の補助（最大東京で60万円）も活用できる場合、さらに低価格でEVが手に入ります。

BEVの各メーカーが取り組む課題としては、電池そのもののコストが非常に高く、航続距離¹の問題を解決するためには大量のバッテリーを搭載する必要があります。そのため、バッテリーを含めて、原価が高くビジネスとしては利益率の点から苦戦している現状があります。

世界シェアトップを獲得しているTeslaやBYDは、この課題に対しての長年取り組みが進んでいました。Teslaは、製造工程においてギガキャスティング技術を早期から取り入れるなどして価格を抑えています。また、急成長中のBYDの祖業はバッテリー製造ということもあり、『ブレードバッテリー』という内製電池が低コストでの車両開発を実現している要因の一つです。この技術は、テスラにも提供しておりBYDは完成車の販売だけでなくバッテリービジネスにおいても非常に強いことが分かります。

日系メーカーにおいても、トヨタはBYDとの合弁会社のCTO（最高技術責任者）としてBEV協業開発に携わった経験者を2023年5月に新設した『BEVファクトリー』のプレジデントに登用し、ギガキャスティングの手法も取り入れています。ホンダもゼネラルモーターと電池や車台を共通化したEV開発を進め、日産は部品の共用化を戦略的に進めコスト競争力アップに取り組んでいます。

安全性や性能を落とさずに、バッテリーを含めた製造コストを下げていけるかという点が普及にあたって注目していくべきポイントになります。

※¹ 航続距離＝搭載した1回の燃料によって航行を続けることのできる距離。電気自動車では、一回の充電による航続距離が課題となっています。

インフラ構築もEVの普及には欠かせないポイントです。日本政府は、2030年までに「公共用の急速充電器3万基を含む充電インフラを15万基設置」という目標を打ち出し、グリーン成長戦略に合わせてインフラ構築の為の取り組みが活発に進んでいます。2022年時点では、約4万基が設置されていますが目標達成には、1年1.3万基増のペースが必要です。

以上のように、充電器の導入コスト（充電スタンドの耐用年数は8-10年）を考えると、EVが充電スタンドと並行して普及し、消費者のEV選択肢を広げメリットを感じられる環境を作ることが採算性を確保する上でも大きな鍵となっています。 

充電設備補助金交付台数

参照：自動車次世代振興センター『都道府県別 充電設備 補助金交付台数』のデータをもとに作成

5. 車載電池の開発は中国・韓国が強い

現在最も普及している電池はリチウムイオン電池ですが、航続距離の課題も含め次世代の電池開発にも各国が力を入れています。

現状の電池市場は、中国のCATLを中心にLG Energy Solution、BYD、Panasonicが約70％のマーケットシェアを占めています。

CATL は世界シェアを30％以上持ち、Tesla, Peugeot, Hyundai, Honda, BMW, Toyota, Volkswagen, Volvoへ提供しており、株式は2020年に160％上昇し、時価総額は約1860億ドルにまで上昇しました。

中国は国のサポートも手厚く、2016年に中国政府はEVメーカーが補助金を受けるには、韓国のサムスンやLGといったグローバルなライバルを除き、厳選された国内サプライヤーのバッテリーを使用しなければならないといったルールなども設けました。このような政策も中国電池メーカーのシェアが高い要因と言えます。

2番目はBYDとLGがシェアを拡大して、LGは北米の大手自動車メーカーとの取引も多く、韓国で最大の電池メーカーです。BYDは、前述したように祖業はバッテリー製造で自社で一貫して開発・製造しており、リン酸鉄リチウムイオン（LFP）系の電池を使っている特徴があります。

Panasonicはトヨタ自動車のハイブリッド車向けの車載電池事業を主流にスタートし、現在はテスラ向けの電池が主流となっています。

現在注目されている全固体電池は、リチウムイオン電池と比べ従来と同じ大きさでエネルギー密度が上がるため航続距離が伸びることが期待されており、特許出願件数の約37％を日本企業が占めています。

一方でバイデン大統領は、米国を電気自動車の強国にするための戦略として、バッテリーの国内生産を強化することを掲げています。ヨーロッパ諸国も、中国のバッテリーに数十年依存してきた状況を挽回しようと準備を進めており、スウェーデンのノースボルトの台頭など今後の欧米諸国のスピードアップによる新たなプレイヤーの台頭にも注目です。

6. 自動車リーディンググループの目標

♦ 最後に

電気自動車の市場の動向を、産業や技術面の現状、各関連会社のビジョンと共に見てきました。電動化を各企業が進める中で、現在直面している課題や今後のビジョンを整理できたかと思います。現在の課題をどう解決するにあたって、どのような対策を各メーカーが取っていくか、課題へのソリューション提供をする新興企業がでてくるなども今後の見どころです。

現在の中途採用では業界の垣根を越えて、企業を選ぶことも一般的になってきました。モビリティ業界のトレンドとして面接に行く前に電動化に際しての、基礎知識を持っておくと、企業へのアピールにも繋がります。